תומר חיים, מדריך טיסה

טיסת ניווט

הסילבוס של קורס טיס פרטי וקורס טיס מסחרי כולל טיסות ניווט.
טיסות ניווט הן טיסות משדה תעופה אחד (הרצליה במקרה שלנו) לשדה תעופה אחר ובחזרה.

טיסות הניווט, מבוצעות על נתיבי התובלה הנמוכים, CVFR והניווט עצמו מבוצע בשיטת ש.מ.ש - שעון - מפה - שטח עליה נרחיב בהמשך.
שיטת הש.מ.ש היא שיטה בסיסית מאוד לניווט במטוסים והיא אינה מסתמכת על מערכות ניווט מתקדמות כמו GPS ואפילו לא על עזרי ניווט קרקעיים כמו VOR.
כל מה שאנחנו צריכים שיהיה לנו במטוס, כדי לקיים את הניווט הוא מד מהירות, מצפן, שעון וטייס מיומן ומדוייק המכיר את עקרונות הניווט השונים.

במסגרת טיסות הניווט, אנחנו נלמד:

• להכין ולשרטט מפת ניווט
• להכין טבלת חישובי זמנים ודלק
• ללמוד את הנתיב
• לקרוא NOTAMS ומברקי מזג אויר
• להגיש תוכנית טיסה למודיעין טיס
• להכין את המטוס לטיסת ניווט
• לבצע את הניווט לפי שיטת עבודה
• להזדהות בשטח ולתקן סחיפה שנוצרה ולזהות את המטרות
• להסיק מסקנות הנגזרות מהסחיפה ולתכנן את המשך הטיסה לפיהן
• להתמודד עם אובדן התמצאות בשטח
• להתנהל בקשר מול הבקרות האיזוריות ומגדלי הפיקוח
• לפתור קונפליקטים תעבורתיים ובעיות אחרות
• לבצע שינוי נתיב בזמן אמת
• לטפל בתקלות שונות, חירומים, תקלות קשר בזמן הטיסה
• להגיע ליעד ולהחזיר את המטוס בחזרה לשדה המוצא בבטיחות המירבית

שרטוט מפת הניווט האוירי:

כאמור, הניווט עצמו מתבצע על נתיבי התובלה הנמוכים אותם ניתן לראות במפת נתיבי התובלה הנמוכים שמופיעה בפמ"ת.
אנחנו, נצטרך לשרטט את הנתיב הספציפי עם סימנים מוסכמים על גבי מפה אוירית לניווט שהיא מפת ישראל ריקה, ללא נתיבים.
את המפה ללא נתיבים ניתן להוריד ולהדפיס (חייבים לשים לב שקנה המידה יישאר 1:250000) או לרכוש מבית הספר לטיסה בו אתם לומדים.

סימנים מוסכמים:

נקודת דיווח / מטרה: עיגול בקוטר 1 ס"מ מסביב למטרה

נתיב (לג) בין 2 נקודות דיווח: קו ירוק עליו יש שנתות של מיקום המטוס הצפוי כל דקה

נתוני לג - כיוון, זמן וגובה: בית צא כיוון

קו סחיפה של 10 מעלות (סחיפון): קו מקווקו מימין לנתיב

נק"ז - נקודת הזדהות: עיגול אדום סביב נקודת ההזדהות

מידע על מעבר קשר: קו או ברק מול נקודת הדיווח בה קורה המעבר

יש לשרטט את המפה בזהירות ובדיוק רב ככל הניתן: תחילה יש למקם את נקודות הדיווח, ביניהם את הנתיבים עצמם ומימין לכל נתיב ומול תחילתו, את הבתים של צא כיוון - אין למקם את צא הכיוון קרוב מידי לנתיב, אלה במרחק סביר כזה שגם יהיה ניתן לשייך אותו בעין לנתיב הספציפי אבל מספיק רחוק שנוכל לראות במפה את השטח שיש מקביל הנתיב משני צידיו.

יש למלא את הבתים בכיוונים אותם ניתן למדוד עם סרגל ניווט לפי קוי האורך על המפה
גם את המרחק ניתן למדוד באמצעות סרגל ניווט שמותאם לקנ"מ 1:250000 או בעזרת דקות הרוחב על גבי קווי האורך בצידי המפה
לפי המרחק, ניתן לחשב זמן לג שמתאים למהירות טיסה קרקעית של 90 קשר.

לאחר מכן ניתן להוסיף את קווי הסחיפה - את קווי הסחיפה מציירים דקוים מקווקוים מימין לנתיב עצמו.. למה רק מימין? כדי לא לקשקש יותר מידיי על המפה. קל מאוד להוסיף בדמיון קו בזוית דומה גם משמאל. בהמשך יש להוסיף את נקודות הזיהוי ומעברי הקשר.

תוך כדי שרטוט הנתיב, חשוב מאוד ללמוד את הנתיב עצמו: את שמות נקודות הדיווח, את שמות היישובים הצמודים לנתיב בדרך ואת ההזדקות, כלומר מה יהיה עליי לראות בשטח כדי לזהות כל מטרה שסימנו על המפה.
יש ללמוד ולשנן היטב כל לג ולג בנפרד.

טבלת חישובי זמנים ודלק

בנוסף לשרטוט המפה - צריך להכין טבלת תוכנית טיסה שמרכזת את כל הלגים של הניווט ומחשבת את הדלקים עבור כל לג ולג.
לטבלה זו, יש להוסיף דלק להתנעה לפי סוג המטוס ודלקים לרזרבה.

כמה רזרבה: יום - 30 דקות, לילה - 45 דקות
(אנחנו לוקחים בכל מקרה שעה, ליתר בטחון).

הדוגמה המוצגת היא לכיוון אחד, יש לתכנן דלקים לשני הכיוונים + רזרבה או כל תוספת דרושה, אם הקפות, אימון באיזורים או משהו נוסף.

גם עצם הכנת הטבלה זו הזדמנות מצויינת לעבור וללמוד את נתוני הנתיב.

הוצאת הטיסה לפועל:

החלק הזה מתבצע בסמוך לטיסה - מספר ימים עד יום לפני הטיסה:

• קריאת NOTAMS: יש להכנס לשירות הנוטאמים של מודיעין טיס או לאתר הנוטאמים הזה ולבדוק אם יש נוטאם בתוקף שמגביל או משנה את הפעילות בשדה המוצא, בשדה היעד ובנתיב
• בדיקות מזג אויר כניסה לאתר השירות המטאורולוגי ומעבר על מברקי מזג אויר של שדה המוצא, שדה היעד, שדה משנה ומפות מזג אויר משמעותי ומפות רום
• הגשת תוכנית טיסה לפחות שעה לפני הטיסה, יוצרים קשר עם מודיעין טיס והגשת תוכנית טיסה (מירשה) עבור הטיסה
• הכנת המטוס לניווט בדיקת מסמכי המטוס, יומן הרשאה, משקל ואיזון וביצוע בדיקות חיצוניות לפי הבד"ח של המטוס הספציפי, התקנת הסטופר במקום נוח לכם, רצוי על הסטיק, קיפול המפה ומיקום המפה במקום נוח ונגיש - אפשר על הרצפה בין המושבים או על פד רגל או קליפס כלשהו.

הטיסה עצמה - שיטת עבודה:

העיקרון הבסיסי של ניווט אוירי בטיסת ראיה הוא ראש בחוץ - רוב הזמן, נטיס את המטוס כשאנחנו מסתכלים החוצה, על השטח ומטיסים את המטוס בעזרת מצבי אף שמוכרים לנו.
בחלק האחר והקטן של הזמן, נסתכל על המכשירים / המפה ושוב נרים את הראש ונסתכל רחוק החוצה. זו הדרך הנכונה לשמור על נתוני טיסה אחידים וקבועים.

את המפה נשים במקום נגיש וכשנרצה להחזיק בה, נראים אותה לזמן קצר מעל הדאשבורד ומול העיניים כך שמעבר לה, נוכל לראות בחוץ.

את המפה נחזיק כך שהיא תהיה מיושרת לכיוון הטיסה ולא לכיוון צפון.

הניווט מתחיל מנקודה ידועה ומוכרת לנו במרחב - כמו בצרה אליה מגיעים בטיסת ראיה. ממנה מתחיל הניווט לפי שיטת עבודה המורכבת מ-4 שלבים בסיסיים:

1. הגדרת הלג הבא: מבוצע לפני שהגענו לנקודת תחילת הלג - מרימים את המפה ומגדירים את הלג הבא: הלג הבא הוא צומת השרון - חדרה, כיוון 359, 5 דקות ו 40 שניות, גובה 1500. המטרה היא ללמוד בעלפה, שלא נצטרך להסתכל שוב על המפה תוך כדי שאנחנו יוצאים כיוון
2. צא כיוון: מגיע מעל נקודת ההתחלה, מפעיל את הסטופר ומכריז "טופ שעון הולך" ויוצא כיוון, כלומר, מפנה את המטוס לכיוון החדש, מטפס ומנמיך לגובה הבא.
3. בד"ח צא כיוון: בודקים את עצמינו: כיוון, גובה, מהירות, צ'ק ג'יירו, מכשירי מנוע ודלק תקינים, קשר לפי הצורך - בסיום פשוט טסים לעבר נקודה רחוקה ושומרים על נתוני הטיסה שנקבעו.
4. הזדהות: הזדהות בשיטת ש.מ.ש - 2 דקות לפני המטרה, ביצוע שעון - מפה - שטח: שעון: עברו 3 דקות ו 40 שניות, מפה: מרימים את המפה ובודקים לפי סימני הדקות, איפה אנחנו אמורים להיות ומה אנחנו מחפשים כדי להגיע למטרה: אנחנו אמורים להיות בחלק הדרומי של חדרה ומחפשים צומת צפונית לחדרה שמחברת בין כביש 4 עליו אנחנו טסים לכביש 65 שחוצה אותה ממחלף שנמצא מערבית אליך לכיוון מזרח.
   מרימים את הראש ומחפשים את המטרה לפי הולכה מהגדול לקטן: גדול - עיר - חדרה, בינוני: כביש חוצה, קטן צומת. מזהים את המטרה ופשוט שמים עליה את האף ועד אז... הגדרת הלג הבא.

צפו בסרטון תדריך ניווט אוירי >

לאחר בד"ח צא כיוון של הלג הבא, כשהמטוס מיוצב, נשתמש בנתונים של הלג הקודם כדי לנסות להסיק מסקנות אודות נתוני הרוח, בהם נתחשב בהגדרת הלג הבא אחריו. אתן כמה דוגמאות:

ראשית, אומר, שבאויר אין זמן לחשב מדוייק ואנחנו נסתפק בחישובים גסים בלבד.

מציאת רכיב רוח צד כתוצאה מטיסה על כביש או נתיב נראה:

הנתיב בין בצרה לצומת השרון הוא במדוייק על כביש 4.
נגיד שלאחר צא הכיוון שמנו לב שאנחנו נאלצים להפנות את אף המטוס מערבה, לכיוון 355 כדי לטוס במדוייק על הכביש שכיוונו 006.
אנחנו בגדול נאלצים לתת תיקון של 10 מעלות שמאלה, כלומר יש לנו רכיב רוח מערבית שסוחפת אותנו 10 מעלות ימינה.

מהיא עוצמת הרוח?
זוית סחיפה כפול מהירות חלקי 60.

אנחנו טסים ב-90 קשר - חלקי 60 יוצא 1.5. ה 1.5 הוא מקדם שילווה אותנו לכל אורכו של הניווט

זוית סחיפה 10 מעלות כפול 1.5 = 15 כלומר רכיב רוח מערבית של 15 קשרים.

מה נעשה עם זה? חמוצים!
הלג הבא במקרה באותו כיוון כללי, לכן אם תיקנו 10 מעלות בלג הזה, נמשיך ונתקן 10 מעלות שמאלה גם בלג הבא, כלומר הכיוון מצומת השרון לחדרה, יהיה 349

מציאת רכיב רוח צד כתוצאה מסחיפה מנתיב הטיסה:

על המפה ציירנו קווי סחיפה של 10 מעלות לצידי הנתיב כקו מקווקו שחור.
מטרת הקווים האלו היא לתת לנו הערכה של סחיפה ממרכז הנתיב.
הקווים מצויירים רק לצד ימין, כדי לא לקשקש על המפה ובקלות ניתן לדמיין את תמונת המראה של אותו הקו, גם לצד שמאל.

דוגמה: אנחנו טסים בין צומת השרון לחדרה, כיוון 359 מדוייק ומצאנו את עצמנו על קו הסחיפה מצד ימין:
המשמעות היא שיש רכיב רוח מערבי שסחף אותנו מזרחה 10 מעלות.

1. מסתכלים בשעון, נגיד שעברו 2 דקות
2. מבצעים תיקון כפול שמאלה של 20 מעלות - כלומר 339 למשך 2 דקות נוספות כדי לחזור למרכז הנתיב
3. לאחר מכן, מוציאים חצי תיקון, כלומר 10 מעלות מהכיוון המקורי, וממשיכים לטוס בכיוון 349 עד זמן ההזדהות 2 דקות לפני המטרה

גם פה, זוית סחיפה 10 מעלות כפול 1.5 = 15 כלומר רכיב רוח מערבית של 15 קשרים.

אם הלג הבא במקרה באותו כיוון כללי, והיה צורך בתיקון 10 מעלות בלג הזה, נמשיך ונתקן 10 מעלות שמאלה.

שיטה זו תהיה ייעילה רק אם גילינו את הסחיפה עד אמצע הנתיב - אחרת, עד שנחזור למרכז הנתיב כבר נחצה את המטרה...

אם עברנו את מרכז הנתיב, יהיה עלינו לתקן יותר מתיקון כפול, יותר מ-20 מעלות במקרה הזה לפי הערכה גסה שלנו ומיד אחר כך לנסות לבצע ש.מ.ש להזדהות נוספת

ומה אם מצענו אצמינו על קו הסחיפה, לא כתוצאה מרוח? מה אם גילינו שפשוט שמרנו כיוון לא נכון? או לא שמרנו כיוון כלל?
במצב הזה, נתקן תיקון שלם, כלומר 10 מעלות שמאלה לפרק הזמן שעבר עד עכשיו - ולאחר מכן, נחזור לכיוון הנתיב המקורי.

מציאת רכיב רוח אף / גב כתוצאה מאיחור / הקדמה לזמן המתוכנן למטרה:

רוח אף - מקטינה את המהירות הקרקעית, וגורמת איחור לזמן המתוכנן
רוח גב - מגדילה את המהירות הקרקעית, וגורמת הקדמה לזמן המתוכנן

דוגמה: הזמן המתוכנן להגעה לצומת השרון הוא 4 דקות ו 10 שניות.
יצאנו כיוון, שמרנו מהירות 90 מדוייק והגענו לצומת השרון בזמן של 4 דקות ו 50 שניות - כלומר איחור של 40 שניות = שוררת או סוררת (אתם תחליטו) רוח אף בנתיב.

כמה רוח אף?
נחלק שניות בדקות: איחרנו 40 שניות על נתיב של 4 דקות
כלומר כל דקה מתוכננת בנתיב הוסיפה לנו 10 שניות
את זה נכפיל במקדם הקבוע שלנו - 1.5 כלומר 15 קשרים רכיב רוח אף

מה זה אומר?

1. אז גילינו רוח צפונית 15 קשרים, וזוכרים שבדוגמה הקודמת גילינו גם רוח מערבית של 15 קשרים? זה אומר שהרוח בסביבה היא צפון מערבית סביבות 20 קשרים.
   אם לדוגמה הרכיב הצפוני היה גדול היותר אז הרוח היתה יותר צפונית מאשר מערבית. עוצמת הרוח תמיד גדולה בערך ב 30% מהרכיב הגדול ביותר. הכל בחישוב גס ואין צורך בדיוק.
2. אם כל דקה מתוכננת בנתיב, הוסיפה לנו 10 שניות, והנתיב הבא הוא באותו כיוון כללי, זה אומר שכך יקרה גם בלג הבא:
   הלג בין צומת השרון לחדרה מתוכנן ל 5 דקות ו 40 שניות - בגדול 6 דקות אז כנראה שיתווספו לנו 60 שניות.
   כלומר, אנחנו אמורים להגיע למטרה הבאה - חדרה ב 6 דקות ו 40 שניות וזה אומר שאת ההזדהות הבאה נעשה מאוחר מהצפוי 2 דקות לפני כלומר 4 דקות ו 40 שניות.
   
3. רכיב רוח אף של לג אחד, יכול להוות רכיב רוח צד ידוע של לג אחר מה שיאפשר לנו להגדיר צא כיוון עם תיקון מראש.

שימוש בנתוני רכיב רוח אף ידוע, לתיקון רוח צד בלג הבא:

דוגמה: נניח שבלג בין צומת השרון לחדרה גילינו רכיב אף של 15 קשרים - כלומר רכיב רוח צפוני.
הלג הבא שלנו הוא חדרה - עירון, נתיב שכיוונו 076.
כלומר, אנחנו צפויים לקבל רוח משמאל ועלינו לתקן מעט לתוך הרוח.

כמה מעלות נתקן?
רכיב רוח צד ידוע לחלק ל 1.5 = זוית תיקון.
הרכיב הידוע הוא 15 קשרים - נחלק ב 1.5 ונקבל תיקון של 10 מעלות שמאלה.

כיוון שלא מדובר ברוח צד מדוייקת של 90 מעלות, התיקון יהיה קצת פחות מ 10 מעלות ובאופן גם אפשר לומר שאם הנתיב המקורי הוא 076 אז גם כיוון 070 יעשה עבודת תיקון טובה לרוח.

יש לקחת בחשבון שרוח יכולה להשתנות לאורך הטיסה, זאת בשל הזמן שעובר וגם המיקום הגיאוגרפי שמשתנה של המטוס, לכן לא נפסיק למדוד ולהעריך את רכיבי הרוח בכל לג ולג.

תדריכי טיסת ניווט נוספים:

תרגול ניווט בבית:

לחניכים שמגיעים לשלב הניווט, אני ממליץ לתרגל את שיטת העבודה על סימולטור טיסה בייתי, דוגמת Microsoft flight simulator שמכיל בתוכו נוף מאוד ריאליסטי שדומה למציאות.

אפשרות אחרת:
לא לכולם יש סימולטור בבית.
כדי שיתן מענה טיסתי, הסימולטור צריך להיות מותקן על מחשב חזק ובעל חומרה והגאים מתאימים, לכן, יצרתי סדרת סרטונים מתוך הסימולטור של נתיבי טיסה מקובלים אותם תבצעו במהלך הקורס או המבחן הסופי.
הטיסה מבוצעת במהירות 90 קשר וניתן לראות ולזהות את הנקודות על גבי הנתיבים שנראים מאוד דומה לנוף הנשקף במהלך טיסת הניווט. גם הזמנים מתאימים לזמנים המחושבים שנרשמו על המפה.

הרעיון הוא שתקרינו את הסרטונים האלו על מסך טלויזיה גדול, תשבו מול המסך עם מפה וסטופר ותוך התקדמות הטיסה, בתזמון הנכון, תבצעו את שיטת העבודה כשאתם מתמללים כל אחד מהחלקים:
- הגדרת הלג הבא
- צא כיוון
- בד"ח צא כיוון
- הזדהות